Foto: Wojciech Drogosz/Flickr

Satiksmes ministrs Jānis Vitenbergs (NA) mantojumā no sava priekšteča Tāļa Linkaiša (Konservatīvie) saņēmis gūzmu problēmu, no kurām katra prasa steidzamu risinājumu. Pagaidām izskatās, ka jaunais ministrs ir degsmes pilns un ledus ja ne gluži ir sakustējies, tad vismaz sākusies tā «laušana».

Apsveicama ir Vitenberga vēlme ostu reformas jautājumā uzklausīt lielo ostu pārstāvju un tajās strādājošo uzņēmēju viedokli, iniciēt pārmaiņas Latvijas dzelzceļā, attīstīt valsts nozīmes reģionālos un vietējos autoceļus, kā arī beidzot ieviest kārtību sabiedriskā transporta pārvadājumos.

Varam jaunajam ministram novēlēt veiksmi, tikai… Tas viss kādreiz jau ir dzirdēts, un labie nodomi galvenokārt palikuši uz papīra.

Varbūt šoreiz būs citādāk?

Sabiedriskais transports un neizpildītie autobusu reisi

Ja ticētu dažādiem publiski izskanējušiem politiķu apgalvojumiem un visnotaļ interesantam dokumentam – 2019.gadā tapušai Sabiedriskā transporta koncepcijai 2021.-2030.gadam –, tad mēs jau tagad sabiedriskā transporta pārvadājumu ziņā dzīvojam Leiputrijā.

Kā pērnvasar izteicās bijušais ministrs Tālis Linkaits, Latvijas autobusu pārvadājumu tīkls esot viens no uzticamākajiem Eiropas Savienībā, neizpildīto reisu skaits esot tikai 0,3% no kopējā reisu skaita, un liela daļa saistīta ar Covid-19 saslimšanu šoferu vidū. Tikmēr Satiksmes ministrijas padotībā esošā valsts SIA ”Autotransporta direkcija” regulāri saņem ziņas par neizpildītiem autobusu reisiem teju no visas Latvijas, izņēmums esot Latgale.

Pārvadātāji pasūkstas par sasodīti bieži slimojošajiem šoferiem, “Autotransporta direkcija” bargi pakrata ar pirkstu un piedraud ar līguma laušanu, bet neskaitāmi reģionu iedzīvotāji turpina drebināties pieturās un zīlēt – būs autobuss vai nebūs?

Tādēļ jācer, ka ministrs Vitenbergs tiešām pildīs apņemšanos tajās vietās, kur lotes uzvarētājs nespēj nodrošināt šo pakalpojumu, mainīt pārvadātāju. Cits jautājums, vai labie nolūki neizčibēs kā nebijuši, jo līdzšinējā lielākā «grēkāža» – “Liepājas autobusu parka” 59,83% akciju pieder SIA “LAP1R”, kas, pēc ”Firmas.lv” datiem, pastarpināti pieder ministra «ceha kolēģu» – Andra Šķēles (67%) un Aināra Šlesera (33%) ģimenēm, kamēr Liepājas pašvaldība ir uzņēmuma mazākuma akcionārs.

Vai ”Rail Baltica” tiešām beigs buksēt?

Vēl viens sarežģīts jautājums ir ”Rail Baltica” projekts, ar kura realizēšanu arī nesokas tik raiti, kā iepriekš plānots. Pērnvasar, vēl pirms ”Rail Baltica” projekta īstenošanas likuma pieņemšanas, skanēja apgalvojumi, ka pie kavēšanās vainojamas pašvaldības, ārējo inženiertīklu īpašnieki, Valsts vides dienests, Nacionālā kultūras mantojuma pārvalde un citas institūcijas, kuras nepagurdamas būvatļaujās liekot iekšā savus tehniskos vai īpašos noteikumus. Tajā skaitā tādas prasības, kā ar dzelzceļa trasi nesaistīta tilta vai autoceļa izbūve vai apvedceļa būvniecība.

“Rail Baltica” projekta īstenošanas likums, ar kuru visas šīs nebūšanas novērstas, stājās spēkā pagājušā gada 14.novembrī, taču pat neraugoties uz vairāk kā 353 miljonu eiro papildus finansējuma piešķiršanu no Eiropas Klimata, infrastruktūras un vides izpildaģentūras, projekta īstenošana turpina buksēt. Arī starp projekta īstenotājiem no Latvijas, Lietuvas un Igaunijas puses jau kopš 2018.gada valda nesaskaņas, kaimiņvalstis nav apmierinātas ar Latvijas kavēšanos darbu īstenošanā un bažījas, ka tas var apdraudēt projekta realizācijas plānus arī Lietuvā un Igaunijā.

Jānis Vitenbergs jaunā gada otrajā darba dienā, 3.janvārī, paziņoja, ka projekta īstenotājiem, tajā skaitā arī pašas Satiksmes ministrijas SIA ”Eiropas dzelzceļa līnijas”, divu nedēļu laikā jāsagatavo ziņojums par projekta aktuālo situāciju, problēmām un aizkavēšanās iemesliem. Taču būtu naivi domāt, ka pat šāda ziņojuma tapšana ļaus nekavējoties atrast un atrisināt visus ar šo megaprojektu saistītos problēmjautājumus.

Šobrīd jau ir skaidri zināms, ka projekts 2026.gadā pabeigts netiks un tikai ar piesardzīgu optimismu iespējams vērtēt cerības, ka 2028.gadā tiešām būs tapis pirmais savienojums starp Rīgu un Lietuvas robežu, bet 2030. gadā tā brīža augstākās amatpersonas varēs lepni griezt lentītes un dzert šampanieti par godu projekta pabeigšanai.

Taisnības labad jāsaka, nav jau tā, ka Satiksmes ministrija lietas labā neko nedara – tādā interesantā papīrā kā SM mājas lapā atrodamā Satiksmes ministrijas darba plānā 2023 redzams, ka ministrija gatavojas «Informēt sabiedrību un plašsaziņas līdzekļus par finansējuma piesaisti “Rail Baltica” projekta Latvijas aktivitātēm un skaidrot SM virzītās likumdošanas iniciatīvas, tostarp projekta ieviešanai nepieciešamos lēmumus»; «Īstenot izglītojošas informatīvās kampaņas un citus pasākumus, iesaistīto pušu un sabiedrības atbalsta nodrošināšanai»; «Veicināt sabiedrības sapratni par ”Rail Baltica” projekta virzību Latvijā, tostarp pamattrases projektēšanu un būvniecību atbilstoši būvniecības startēģijai, sadarbojoties ar projekta īstrenotājiem».

Vēl plānots veicināt pārvietošanās paradumu maiņu. Vai tam palīdzēs sabiedrības informēšana par SM ES fondu 2021.–2027.g plānošanas perioda prioritātēm, kā arī izglītojoši informatīvi pasākumi un kampaņas, tas ir cits jautājums. Tikmēr jau minētā Sabiedriskā transporta koncepcijai 2021.–2030.gadam paredz multimodālas sistēmas izveidi, kas nozīmē saskaņotus autobusu–vilcienu maršrutus, vienotas biļetes un izveidotus pārsēšanās punktus.

Starp citu, šajā plānā ietilpst arī bēdīgi slavenais konkurss par sabiedriskā transporta pakalpojumu nodrošināšanu reģionālajā maršrutu tīklā, ar kuriem, kā jau iepriekš minēts, pagaidām iet kā pa celmiem. Vismaz rožainais sapnis par dzelzceļu kā sabiedriskā transporta sistēmas mugurkaulu pagaidām nav īstenojies.

LDz gaida pārmaiņas

Arī VAS ”Latvijas dzelzceļš” ministram Vitenbergam pagaidām neko citu kā galvassāpes nerada, vismaz tā var spriest pēc viņa paša izteikumiem. Proti, saskaņā ar Vitenberga aģentūrai LETA intervijā teikto: «(..) mani neapmierina uzņēmuma pozīcija, ko varētu raksturot: «Iepriekš mēs strādājām ar Krieviju, tagad tas nav iespējams, un tādēļ vienkārši noskatāmies, kā situācija pasliktinās.» Mani pārsteidz, ka LDz gadiem ir sēdējis, rokas klēpī salicis attiecībā uz tirgus diversifikāciju. Situācija ar Krieviju bija sarežģīta vēl ilgu laiku, pirms tā iebrukuma Ukrainā, un tā ir nolaidība no uzņēmuma vadības puses nemeklēt Krievijas tirgum alternatīvas.»

Ne velti runājot par LDz kravu apgrozījuma kritumu (pēc LDz prognozēm 2023.gadā tas varētu būt aptuveni 16 miljoni tonnu), ministrs norāda: «LDz konkurējošie uzņēmumi ir spējuši daudz veiksmīgāk tikt galā ar esošajiem izaicinājumiem». Tas, ka tranzīta nozarē ir nopietnas problēmas un kravu apjomi krītas, patiešām nav nekāds noslēpums jau gadiem ilgi. Tāpat nozares pārstāvji nepagurdami klauvēja pie valdības un Satiksmes ministrijas durvīm, aicinot kopīgi pārrunāt nozares problēmas un to iespējamos risinājumus.

Ar dzirdīgu ausu atrašanu diemžēl bijušas problēmas, lai arī satiksmes jomas eksperta Tāļa Linkaiša kļūšana par satiksmes ministru savulaik ļāva cerēt uz konstruktīvu dialogu un problēmu izpratni. Tagad nozarei atkal pienācis «lielo cerību laiks». Labā ziņa ir tā, ka ministrs Vitenbergs, pēc paša teiktā, ir gatavs «konsultēties un uzklausīt dažādus viedokļus un ieteikumus».

 «Karstais kartupelis» – ostu reforma

Tomēr pats «karstākais kartupelis», ko ministrs saņēmis mantojumā, ir ostu reforma. Vitenbergs atzinis, ka tā jāturpina. Ņemot vērā to, ka par ostu pārvaldības reformu runāts teju visā iepriekšējās valdības laikā, būtu dīvaini, ja satiksmes ministrs teiktu ko citu.

Tomēr nevar noliegt, ka šī reforma tika sākta bez atbilstoša ekonomiskā izvērtējuma, un, kā iepriekš jau norādījusi Latvijas Stividorkompāniju asociācija (LSA), tas ostās strādājošajiem uzņēmējiem raisa bažas un neskaidrību lēmumu pieņemšanā attiecībā uz veicamajām investīcijām un turpmākās saimnieciskās darbības attīstību.

LSA uzsvērusi, ka ostu pārvaldības pārstāvības modelī jāiekļauj gan pašvaldības, gan uzņēmējus, gan valsti, taču vai tas tiks darīts visiem pieņemamā veidā, pagaidām atbildes nav. Pozitīvi vērtējama ministra gatavība uzklausīt ostās strādājošo uzņēmēju viedokli par reformas tālāko virzību un priekšlikumus ostu reformas uzlabošanai.

Arī viņa teiktais par raudzīšanos uz ostu reformu no saimnieciskās puses un ieinteresētība par kravu apjomu palielināšanu Latvijas ostās ļauj cerēt uz attīstību. Tomēr pirms rīkoties tālāk, Vitenbergs vēlas sagaidīt Satversmes tiesas lēmumu par ostu reformas atbilstību valsts pamatlikumam. Tā kā šī lieta savu izskatīšanu varētu sagaidīt pavasarī, ātru izmaiņu nebūs.

Jāatzīmē, ka šie ne tuvu nav vienīgie steidzami risināmie jautājumi. Piemēram, aviokompānija ”airBaltic”, kura kaut kā jadabū nost no nepārtraukto valsts subsīdiju «adatas»; valsts nozīmes vietējie autoceļi, no kuriem 50% ir sliktā kvalitātē, bet daļa vispār neizbraucami; Latvijas pasts ar nepietiekamo darba samaksu (pastnieki vidēji pelna 750 eiro pirms nodokļu nomaksas) un citas nozares problēmas.