Foto: Rīta kafija

“Rail Baltica” projekta virzība ir apdraudēta, jo aprēķinātās izmaksas septiņu gadu laikā ir pieaugušas četrkārtīgi un var radīt 10-19 miljardu eiro budžeta deficītu, atkarībā no projekta tvēruma secinājušas Igaunijas, Latvijas un Lietuvas augstākās revīzijas iestādes savā kopīgajā ziņojumā. Situācija ir saasināta Eiropas Savienības paredzamā divu gadu finansējuma pārrāvuma dēļ 2027.-2028.gadā, kas prasa lielāku trīs Baltijas valstu ieguldījumu.

Saskaņā ar triju augstāko revīzijas iestāžu aplēsēm, lai pilnā apjomā pabeigtu “Rail Baltica” projektu, papildus ir nepieciešami 19 miljardi eiro. Ņemot vērā jaunākos katras valsts projekta budžetus un jau piešķirtos līdzekļus, Igaunijā nepieciešami vēl 2,7 miljardi eiro, Latvijā 7,6 miljardi eiro un Lietuvā 8,7 miljardi eiro.

Lai pārvaldītu izmaksu pieaugumu un stingri noteikto termiņu, ka dzelzceļam jāsāk darboties 2030.gadā, Igaunijas, Latvijas un Lietuvas valdības gatavojas samazināt līdz 2030.gadam paveicamo darbu tvērumu un koncentrējas uz dzelzceļa pamattrases izbūvi. Tvēruma samazināšana (“pirmā kārta”) nozīmē, ka reģionālās stacijas tiks uzbūvētas vēlāk vai arī tagad, bet ar minimālu funkcionalitāti un atsevišķās dzelzceļa līnijas daļās divu sliežu ceļu vietā tiks būvēts tikai viens.

Projekta tvēruma plānotais samazinājums paredzamo budžeta deficītu līdz 2030.gadam samazinātu gandrīz uz pusi. Aprēķinātais deficīts pirmās kārtas scenārijā būtu 10,1 miljards eiro trijām valstīm kopā – 1,8 miljardi eiro Igaunijai, 4,4 miljardi eiro Latvijai un 3,9 miljardi eiro Lietuvai, informē Valsts kontrole.

Taču nav pārliecības, vai un cik daudz naudas tiks piešķirts “Rail Baltica” projektam no Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta (kas ir galvenais projekta finansēšanas instruments) nākamajā Eiropas Savienības finansējuma periodā no 2028.gada un kāds būs līdzfinansējuma apmērs.

Pastāv risks savlaicīgai finansējuma pieejamībai ne tikai tāpēc, ka aprēķinātās izmaksas ir pieaugušas, bet arī tāpēc, ka pašreizējais Eiropas Savienības finansējuma periods beidzas 2027.gadā. Tā kā nākamais finansējuma periods sāksies 2028.gadā, iespējams, ka finansēšanā 2027.-2028.gadā būs pārrāvums, jo parasti pirmajā daudzgadu finanšu plāna gadā mērķfinansējums netiek piešķirts. Ņemot vērā, ka projektam ir stingri noteikts laika ierobežojums – dzelzceļam jāsāk darboties 2030.gadā un 2027.-2028.gads būs intensīvs būvdarbu periods, šis finansējuma iztrūkums ir jāaizpilda.

Pat ar samazinātu tvērumu projekts vismaz par pieciem gadiem atpaliek no 2017.gadā noteiktā termiņa. Sākotnēji dzelzceļa savienojumu bija paredzēts uzbūvēt un nodot ekspluatācijā līdz 2025.gada beigām. Kavēšanās galvenokārt ir saistīta ar aizkavējumiem projektēšanas un teritoriālās plānošanas procesā, kas ietekmē arī zemes atsavināšanas procesu.

Saskaņā ar atbildīgo ministriju sniegto informāciju projekta otro kārtu uzsāks pēc tam, kad pa dzelzceļu sāks kursēt vilcieni un palielināsies kravu apjoms. Šobrīd nav izstrādāts laika grafiks otrajai kārtai.

Kavējumi var izraisīt arī termiņa pārsniegšanu, tādējādi piešķirtie līdzekļi no Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta var kļūt par neattiecināmiem izdevumiem. Pēc pašreizējiem nacionālo ieviesēju un “RB Rail” AS aprēķiniem, Igaunijā ir risks zaudēt 8 miljonus eiro, Latvijā – 4 miljonus eiro un Lietuvā – 71,5 miljonus eiro, ja tie netiks ieguldīti attiecināmības periodā. Latvijā pastāv risks, ka būs jāatmaksā jau izlietotais finansējums projektēšanas darbiem, jo to plānotais pabeigšanas termiņš pārsniedz pieļaujamo periodu.

Joprojām nav pieņemti vairāki būtiski lēmumi, kas nepieciešami lai 2031.gadā jaunā dzelzceļa infrastruktūra sāktu darboties. Līdz šim vienīgais triju Baltijas valstu pieņemtais lēmums par infrastruktūras pārvaldību ir tāds, ka katrai valstij būs atsevišķs neatkarīgs infrastruktūras pārvaldītājs. Tomēr Latvijā vēl joprojām ir tikai pagaidu infrastruktūras pārvaldītājs. Nav mehānisma, kas ļautu projekta ieviesējiem – “RB Rail” AS (galvenais projekta koordinators) un nacionālajiem ieviesējiem – mudināt atbildīgās ministrijas pieņemt lēmumus ātrāk. Nav lēmuma, kas noteiktu projekta pušu lomas un pienākumus un dzelzceļa apsaimniekošanas principus, tostarp, kā tiks sadalīta peļņa un zaudējumi, risināti konflikti utt.

Ja arī pirmā dzelzceļa būvniecības kārta tiks pabeigta līdz 2030.gadam, pastāv risks, ka 2031.gadā nebūs vilcienu, kas brauc pa dzelzceļu. Pieejamajos novērtējumos norādīts, ka vilcienu iepirkums var aizņemt astoņus gadus. Pašlaik par vilcienu iegādi atbildīgās ministrijas vēl nav pieņēmušas lēmumu, kā starptautiskie vilcieni būtu jāiegūst – vai tos nomāt, iegādāties īpašumā vai prasīt, lai pasažieru pārvadātājiem būtu savi vilcieni. Jāņem vērā, ka vilcienu iegādes, kā arī dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanas un ekspluatācijas izmaksas projekta budžetā nav iekļautas un tās nevar finansēt no Eiropas Savienības līdzekļiem.

Igaunijas, Latvijas un Lietuvas augstākās revīzijas iestādes norāda, ka kopējā projekta riska un izmaiņu pārvaldība ir jāturpina attīstīt. Efektīva riska un izmaiņu pārvaldības sistēma sarežģītos projektos palīdz ātri veikt korektīvos pasākumus, ja nepieciešams, un kontrolēt izmaksu pieaugumu un rezerves izmantošanu.

2019.gada apvienotajā revīzijā tika konstatēts, ka, lai gan riski bija noteikti, novērtēti un prioritizēti, riska pārvaldības sistēma, kas apvienotu visu projektu vienotā sistēmā, joprojām bija izstrādes stadijā un nebija mehānismu izmaiņu pārvaldībai, kas aptvertu visu projektu. Šajā situācijas izpētē konstatēts, ka šie trūkumi joprojām pastāv, un kopējā projekta riska un izmaiņu pārvaldība kopš 2019.gada būtiski nav uzlabojusies.

“Rail Baltica” projekts – plānotā 870 kilometru (Igaunija – 213 km, Latvija – 265 km, Lietuva – 392 km) dzelzceļa līnija no Tallinas līdz Lietuvas-Polijas robežai – ir lielākais infrastruktūras projekts neatkarīgo Baltijas valstu vēsturē. Līdz šim projekta galvenais finansēšanas avots ir bijis Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments ar līdzfinansējuma apmēru līdz 85%. “Rail Baltica” projekta labuma guvējas ir katrā dalībvalstī atbildīgās ministrijas, kā arī kopuzņēmums “RB Rail” AS, saskaņā ar attiecīgajiem grantu līgumiem. Projektu īsteno trīs nacionālās kapitālsabiedrības: “Rail Baltic Estonia” OÜ Igaunijā, “Eiropas dzelzceļa līnijas” SIA Latvijā un “LTG Infra” Lietuvā.

2023.gada 15.decembrī Igaunijas, Latvijas un Lietuvas augstāko revīzijas iestāžu vadītāji parakstīja vienošanos par kopīgas “Rail Baltica” situācijas izpētes veikšanu. Izpētes mērķis bija apkopot faktus par būtisko “Rail Baltica” projekta aspektu progresu un finansējumu, lai pārliecinātos, ka valdības ir informētas par riskiem, kas saistīti ar projekta pašreizējo stāvokli un to ietekmi uz projektu mērķu sasniegšanu.

Igaunijas, Latvijas un Lietuvas augstākās revīzijas iestādes ir izvērtējušas “Rail Baltica” projekta īstenošanu gan nacionālā, gan starptautiskā līmenī. Tā kā tā ir situācijas izpēte, nevis revīzija, augstākās revīzijas iestādes nesniedza ieteikumus.

Lasiet arī: VIDEO | Labvēlīgais tips laiž klajā singlu Šanhajā jau vakars

Lasiet arī:  Vecāku alkatība un 72 stundu maiņu darbs – mazo aktieru piedzīvotais, filmējoties seriālos