Nils Ušakovs. Foto: Reinis Inkēns, Saeimas Kanceleja/Flickr

“Rail Baltica” projekts ir nekavējoties jāaptur un tā īstenošana jāturpina tikai pēc pilnīga audita un paša projekta termiņu un apjoma pārskatīšanas, uzskata Eiropas Parlamenta deputāts Nils Ušakovs (“Saskaņa”, sociālistu un demokrātu grupa).

Ar šādu iniciatīvu deputāts vērsās trešdien, 26. jūnijā, vēstulē pie Eiropas Komisijas. Viņaprāt, tas ir vienīgais risinājums, kā mēģināt šo projektu izglābt.

“”Rail Baltica” tika plānots kā projekts, kas dotu papildu impulsu Baltijas valstu ekonomiku attīstībai un vienlaicīgi paaugstinātu to drošību. Patreiz viss virzās uz to, ka ekonomikas veicināšanas vietā būs ekonomiskā krīze ar visiem ar to saistītajiem drošības riskiem,” saka Nils Ušakovs.

“Šobrīd vienīgais loģiskais risinājums ir pilnībā apturēt projektu, saprast, cik tas eventuāli izmaksās, no kā mums būs jāatsakās un ko mēs un ES varēsim atļauties. Vienlaikus sodīt tos, kas ir atbildīgi par izmaksu dramatisko pieaugumu un kavējumiem. Un tikai pēc tam mums vajadzētu atsākt “Rail Baltica” projekta īstenošanu. Jābūt galīgi trakam, lai turpinātu spiest gāzes pedāli grīdā un būvēt dzelzceļa stacijas Latvijā par vienju miljardu katrā. Īpaši ņemot vērā, ka patreiz pat nav zināms, vai “Rail Baltica” ies cauri Rīgai un šīm stacijām,” uzsver deputāts.

“Pirms EP vēlēšanām kandidāti stāstīja, kā viņi brauks uz Eiropu, lai izsistu 5, 10, 15 miljardus eiro, lai par Eiropas naudu pabeigtu “Rail Baltica”. Viņi visi, protams, saviem vēlētājiem teica nepatiesību. Sāksim ar to, ka mūsdienās ir pilnīgi neiespējami dabūt papildu naudu no Eiropas tikai tāpēc, ka Latvijā nolēma būvēt dzelzceļa stacijas par kosmodromu cenu. Kopējais finansējuma apjoms, ko Latvija saņems no Eiropas Savienības tuvākajos gados, būs aptuveni 10 miljardi. Un te kāds sola, ka no ES varēs dabūt vēl 10 miljardus priekš “Rail Baltica” sadārdzinājuma. Būsim godīgi – tagad prioritāte ir izvairīties no tā, lai nebūtu jāatmaksā tas, kas jau ir iztērēts “Rail Baltica”,” pasvītro Nils Ušakovs.

“Bet, pat ja kāds Briselē Latvijai piešķirtu dažus miljardus eiro, tie būtu jāiztērē veselības aprūpei vai Latgales atbalstam. Un noteikti ne kosmodromiem,” norāda Ušakovs.

“”Rail Baltica” ir ārkārtīgi svarīgs projekts gan Latvijai, gan Eiropai. Bet nevar būvēt “Rail Baltica” uz valsts iedzīvotāju nodokļu paaugstināšanas rēķina. Nevar būvēt “Rail Baltica”, iztērējot tam pilnīgi visus līdzekļus, ko nākotnē varēsim saņemt no Eiropas. Vienīgā cerība patreiz šo projektu izglābt, ir to apturēt un turpināt tikai pēc pilna audita veikšanas,” uzskata Nils Ušakovs.

“Rail Baltica” projekta virzība ir apdraudēta, jo aprēķinātās izmaksas septiņu gadu laikā ir pieaugušas četrkārtīgi un var radīt 10-19 miljardu eiro budžeta deficītu, atkarībā no projekta tvēruma secinājušas Igaunijas, Latvijas un Lietuvas augstākās revīzijas iestādes savā kopīgajā ziņojumā. Situācija ir saasināta Eiropas Savienības paredzamā divu gadu finansējuma pārrāvuma dēļ 2027.-2028.gadā, kas prasa lielāku trīs Baltijas valstu ieguldījumu.

Saskaņā ar triju augstāko revīzijas iestāžu aplēsēm, lai pilnā apjomā pabeigtu “Rail Baltica” projektu, papildus ir nepieciešami 19 miljardi eiro. Ņemot vērā jaunākos katras valsts projekta budžetus un jau piešķirtos līdzekļus, Igaunijā nepieciešami vēl 2,7 miljardi eiro, Latvijā 7,6 miljardi eiro un Lietuvā 8,7 miljardi eiro.

Lai pārvaldītu izmaksu pieaugumu un stingri noteikto termiņu, ka dzelzceļam jāsāk darboties 2030.gadā, Igaunijas, Latvijas un Lietuvas valdības gatavojas samazināt līdz 2030.gadam paveicamo darbu tvērumu un koncentrējas uz dzelzceļa pamattrases izbūvi. Tvēruma samazināšana (“pirmā kārta”) nozīmē, ka reģionālās stacijas tiks uzbūvētas vēlāk vai arī tagad, bet ar minimālu funkcionalitāti un atsevišķās dzelzceļa līnijas daļās divu sliežu ceļu vietā tiks būvēts tikai viens.

Projekta tvēruma plānotais samazinājums paredzamo budžeta deficītu līdz 2030.gadam samazinātu gandrīz uz pusi. Aprēķinātais deficīts pirmās kārtas scenārijā būtu 10,1 miljards eiro trijām valstīm kopā – 1,8 miljardi eiro Igaunijai, 4,4 miljardi eiro Latvijai un 3,9 miljardi eiro Lietuvai, informē Valsts kontrole.

Taču nav pārliecības, vai un cik daudz naudas tiks piešķirts “Rail Baltica” projektam no Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta (kas ir galvenais projekta finansēšanas instruments) nākamajā Eiropas Savienības finansējuma periodā no 2028.gada un kāds būs līdzfinansējuma apmērs.

Pastāv risks savlaicīgai finansējuma pieejamībai ne tikai tāpēc, ka aprēķinātās izmaksas ir pieaugušas, bet arī tāpēc, ka pašreizējais Eiropas Savienības finansējuma periods beidzas 2027.gadā. Tā kā nākamais finansējuma periods sāksies 2028.gadā, iespējams, ka finansēšanā 2027.-2028.gadā būs pārrāvums, jo parasti pirmajā daudzgadu finanšu plāna gadā mērķfinansējums netiek piešķirts. Ņemot vērā, ka projektam ir stingri noteikts laika ierobežojums – dzelzceļam jāsāk darboties 2030.gadā un 2027.-2028.gads būs intensīvs būvdarbu periods, šis finansējuma iztrūkums ir jāaizpilda.

Pat ar samazinātu tvērumu projekts vismaz par pieciem gadiem atpaliek no 2017.gadā noteiktā termiņa. Sākotnēji dzelzceļa savienojumu bija paredzēts uzbūvēt un nodot ekspluatācijā līdz 2025.gada beigām. Kavēšanās galvenokārt ir saistīta ar aizkavējumiem projektēšanas un teritoriālās plānošanas procesā, kas ietekmē arī zemes atsavināšanas procesu.

Saskaņā ar atbildīgo ministriju sniegto informāciju projekta otro kārtu uzsāks pēc tam, kad pa dzelzceļu sāks kursēt vilcieni un palielināsies kravu apjoms. Šobrīd nav izstrādāts laika grafiks otrajai kārtai.

Kavējumi var izraisīt arī termiņa pārsniegšanu, tādējādi piešķirtie līdzekļi no Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta var kļūt par neattiecināmiem izdevumiem. Pēc pašreizējiem nacionālo ieviesēju un “RB Rail” AS aprēķiniem, Igaunijā ir risks zaudēt 8 miljonus eiro, Latvijā – 4 miljonus eiro un Lietuvā – 71,5 miljonus eiro, ja tie netiks ieguldīti attiecināmības periodā. Latvijā pastāv risks, ka būs jāatmaksā jau izlietotais finansējums projektēšanas darbiem, jo to plānotais pabeigšanas termiņš pārsniedz pieļaujamo periodu.

Joprojām nav pieņemti vairāki būtiski lēmumi, kas nepieciešami lai 2031.gadā jaunā dzelzceļa infrastruktūra sāktu darboties. Līdz šim vienīgais triju Baltijas valstu pieņemtais lēmums par infrastruktūras pārvaldību ir tāds, ka katrai valstij būs atsevišķs neatkarīgs infrastruktūras pārvaldītājs. Tomēr Latvijā vēl joprojām ir tikai pagaidu infrastruktūras pārvaldītājs. Nav mehānisma, kas ļautu projekta ieviesējiem – “RB Rail” AS (galvenais projekta koordinators) un nacionālajiem ieviesējiem – mudināt atbildīgās ministrijas pieņemt lēmumus ātrāk. Nav lēmuma, kas noteiktu projekta pušu lomas un pienākumus un dzelzceļa apsaimniekošanas principus, tostarp, kā tiks sadalīta peļņa un zaudējumi, risināti konflikti utt.

Ja arī pirmā dzelzceļa būvniecības kārta tiks pabeigta līdz 2030.gadam, pastāv risks, ka 2031.gadā nebūs vilcienu, kas brauc pa dzelzceļu. Pieejamajos novērtējumos norādīts, ka vilcienu iepirkums var aizņemt astoņus gadus. Pašlaik par vilcienu iegādi atbildīgās ministrijas vēl nav pieņēmušas lēmumu, kā starptautiskie vilcieni būtu jāiegūst – vai tos nomāt, iegādāties īpašumā vai prasīt, lai pasažieru pārvadātājiem būtu savi vilcieni. Jāņem vērā, ka vilcienu iegādes, kā arī dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanas un ekspluatācijas izmaksas projekta budžetā nav iekļautas un tās nevar finansēt no Eiropas Savienības līdzekļiem.

Igaunijas, Latvijas un Lietuvas augstākās revīzijas iestādes norāda, ka kopējā projekta riska un izmaiņu pārvaldība ir jāturpina attīstīt. Efektīva riska un izmaiņu pārvaldības sistēma sarežģītos projektos palīdz ātri veikt korektīvos pasākumus, ja nepieciešams, un kontrolēt izmaksu pieaugumu un rezerves izmantošanu.

2019.gada apvienotajā revīzijā tika konstatēts, ka, lai gan riski bija noteikti, novērtēti un prioritizēti, riska pārvaldības sistēma, kas apvienotu visu projektu vienotā sistēmā, joprojām bija izstrādes stadijā un nebija mehānismu izmaiņu pārvaldībai, kas aptvertu visu projektu. Šajā situācijas izpētē konstatēts, ka šie trūkumi joprojām pastāv, un kopējā projekta riska un izmaiņu pārvaldība kopš 2019.gada būtiski nav uzlabojusies.

“Rail Baltica” projekts – plānotā 870 kilometru (Igaunija – 213 km, Latvija – 265 km, Lietuva – 392 km) dzelzceļa līnija no Tallinas līdz Lietuvas-Polijas robežai – ir lielākais infrastruktūras projekts neatkarīgo Baltijas valstu vēsturē. Līdz šim projekta galvenais finansēšanas avots ir bijis Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments ar līdzfinansējuma apmēru līdz 85%. “Rail Baltica” projekta labuma guvējas ir katrā dalībvalstī atbildīgās ministrijas, kā arī kopuzņēmums “RB Rail” AS, saskaņā ar attiecīgajiem grantu līgumiem. Projektu īsteno trīs nacionālās kapitālsabiedrības: “Rail Baltic Estonia” OÜ Igaunijā, “Eiropas dzelzceļa līnijas” SIA Latvijā un “LTG Infra” Lietuvā.

2023.gada 15.decembrī Igaunijas, Latvijas un Lietuvas augstāko revīzijas iestāžu vadītāji parakstīja vienošanos par kopīgas “Rail Baltica” situācijas izpētes veikšanu. Izpētes mērķis bija apkopot faktus par būtisko “Rail Baltica” projekta aspektu progresu un finansējumu, lai pārliecinātos, ka valdības ir informētas par riskiem, kas saistīti ar projekta pašreizējo stāvokli un to ietekmi uz projektu mērķu sasniegšanu.

Igaunijas, Latvijas un Lietuvas augstākās revīzijas iestādes ir izvērtējušas “Rail Baltica” projekta īstenošanu gan nacionālā, gan starptautiskā līmenī. Tā kā tā ir situācijas izpēte, nevis revīzija, augstākās revīzijas iestādes nesniedza ieteikumus.

Lasiet arī: VIDEO | Elīna Didrihsone atvadās no Butterfly un atklāj uzņēmuma jauno nosaukumu